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IMO의 연료 온실가스 집약도 규제는 2008년치를 기준으로 하여 이 기준을 넘어 온실가스를 배출하면 톤당 380달러의 탄소비용을 물게 하고, 2030년까지 20-30% 감축, 2040 자연체다운 년까지 70-80%를 감축토록 하는 목표치에 미달하면 다시 톤당 100달러의 탄소비용을 부담해야 한다. 에너지당 온실가스 배출량을 규제하여 궁극적으로 선박연료로 사용되는 화석연료 퇴출을 강제화하는데 목적이 있다.
이러한 선박의 탄소배출에 대한 국제 규제는 특히 준비되지 않은 선박에게 상당한 재정적 부담을 초래할 것이 분명하다. 예를 들어 새마을금고햇살론대출 6만5000톤급 곡물 수송선박의 경우 연간 약 5000톤의 중유(HFO)를 소비하기 때문에 톤당 중유가격 480달러를 기준으로 하면 연간 약 240만 달러의 연료비가 발생한다. 2035년 기준으로 선박의 탄소비용은 EU의 연료표준제와 IMO의 연료 온실가스 집약도 비용을 포함하면 230만달러가 되어 거의 연료비만큼 발생된다. 2040년에는 이 비용이 489 휴대폰 요금제 만달러로 연료비의 2배 이상으로 증가되는 등 화물 소유자와 용선자에게 상당한 재정적 압박을 가할 것이다. 선박별로는 장거리 수송 초대형 유조선(VLCC)의 탄소배출 비용이 가장 높을 것으로 보인다.
특히 EU 지역 운항선박의 경우 2028년부터는 EU의 탄소규제와 IMO의 탄소규제를 이중으로 받아야 한다. 해운협회는 지난달 국제해운협의회 정부학자금대출이율 (ICS) 총회에서 이중규제의 불합리성과 부당성을 지적하고, 2028년 IMO 규제 이전에 규제가 통합될 수 있도록 각국 선주협회의 동참을 요구한 바 있다.
한국 선사들이 운항하는 선박 중 EU 지역을 정기적으로 기항하는 선박은 현재 총 206척이며, 2028년 기준으로 IMO 온실가스 규제에 따른 탄소비용이 약 6310만달러, EU 배 농협대학교 출권 거래시스템으로 7660만달러, 그리고 EU 연료표준제로 3420만달러 등 총 1억 7400만달러의 탄소세 이중규제 비용을 부담해야 한다.
선사가 선령이 높은 비효율적인 선박을 운항할 경우 탄소비용 상승을 상쇄시키기 위해 화주에게 할인 운임을 제시할 수밖에 없는 등 운영상 어려움이 가중될 수밖에 없다. 따라서 당장 선사가 할 수 있는 일은 기존 연료에 바이오연료를 혼합하여 사용하거나, 에너지 절감장치(ESD)를 설치하거나, 감속운항, 최적화 운항경로 등으로 선박 온실가스 배출량을 줄이는 노력을 할 수밖에 없다.
그러나 국제사회의 친환경 규제에 대응하기 위한 근본적 해결책은 친환경선박으로 대체 건조 및 개조뿐이다. 선박운영에 따른 연료비, 탄소비용 등을 감안한 운영비를 최소화할 수 있는 선박을 건조하거나, 개조해야 한다. 대체건조가 이루어지지 않으면 탄소세 부담으로 노후선의 매각, 해체가 불가피하고, 이는 곧 국적선대의 감소로 이어질 수밖에 없다. 정부가 해운사의 친환경 선박 대체건조를 지원해야 하는 이유이다.
국내 해운산업의 친환경 선박 건조 및 개조에 2040년까지 약 100조원의 투자가 필요할 것으로 추정되고 있다. 정책금융기관의 친환경선박 전환 특별 금융지원체제를 구축하는 등 정부의 지원대책이 요구된다.
특히 대형선사와 달리 중소형 선사들은 자금과 수익구조의 한계로 선가가 높고, 연료비가 비싼 친환경선박으로의 전환이 어려울 수밖에 없다. 중소선사에 대해 친환경선박 건조시 폐선보조금이나 친환경 건조 및 개조 지원금을 확대 지원하고, 친환경선박 건조시 유리한 조건의 세제 및 선박금융 지원책도 마련해야 할 것이다.
양창호 한국해운협회 상근부회장.
양창호 한국해운협회 상근부회장
